ราคาตั๋ว-สัมปทาน-การเดินรถ ปัญหาคาราคาซังของรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ชวนดูรายละเอียด ที่มาที่ไปก่อนจะถึงปัญหามหากาพย์รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่นอกจากเรื่องปมต่ออายุสัมปทาน ราคาค่าโดยสารที่หลายคนบอกว่าสามารถทำถูกลงได้กว่านี้ ก็ยังมีปัญหาหลายเรื่องที่ลากยาวมาจนถึงทุกวันนี้

Source: ราคาตั๋ว-สัมปทาน-การเดินรถ ปัญหาคาราคาซังของรถไฟฟ้าสายสีเขียว

1 มิ.ย. 65
นลิศา เตชะศิริประภา

Summary

• โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวของกลุ่มบีทีเอสกลายเป็นมหากาพย์มาจนถึงทุกวันนี้ โดยเฉพาะปมการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ในเครือบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ออกไปอีก 30 ปี เป็นสิ้นสุดปี 2602 จากเดิมสิ้นสุดปี 2572 โดยมีเงื่อนไขคือการให้บีทีเอสรับภาระหนี้ของ กทม. และเสนออัตราค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย
• ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ล่าสุด ระบุว่าราว 1 เดือนน่าจะมีคำตอบเชิงนโยบายในการตรวจสอบกรณีสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งเรื่องหนี้สิน, สัญญาเดินรถ และเรื่องการต่อสัญญา 30 ปี โดยจะแก้ปัญหาเรื่องนี้โดยใช้เหตุผลเป็นหลัก ไม่ใช้อารมณ์ความรู้สึก และมีประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง ขณะเดียวกันก็ต้องยุติธรรมกับทางฝั่งเอกชน
• ไทยรัฐพลัสชวนดูรายละเอียด ที่มาที่ไปก่อนที่จะถึงปัญหามหากาพย์รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่นอกจากเรื่องปมต่ออายุสัมปทาน และเรื่องราคาค่าโดยสารที่หลายคนบอกว่าสามารถทำถูกลงได้กว่านี้ ก็ยังมีปัญหาหลายเรื่องที่ลากยาวมาจนถึงทุกวันนี้

รถไฟฟ้าสารพัดสีที่เปิดใช้บริการแล้ว และกำลังจะตามมาอีกหลายเส้นทาง เป็นภาพโครงข่ายรถไฟฟ้าเชื่อมโยงกันครอบคลุมทุกทิศของเมือง หากเกิดขึ้นตามที่วางไว้ก็คงเป็นภาพของกรุงเทพฯ ที่น่าจะดี เพราะเราต่างก็ต้องการระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่ทำให้การเดินทางสะดวกสบายขึ้น

แต่สารพัดปัญหาที่เกิดขึ้นโดยเฉพาะโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวของกลุ่มบีทีเอสกลายเป็นมหากาพย์มาจนถึงทุกวันนี้ โดยเฉพาะปมการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ในเครือบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ออกไปอีก 30 ปี เป็นสิ้นสุดปี 2602 จากเดิมสิ้นสุดปี 2572 โดยมีเงื่อนไขคือการให้บีทีเอสรับภาระหนี้ของ กทม.และเสนออัตราค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย

หลายเสียงที่เราเห็นและเป็นข่าวมองว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีกระบวนการที่ซ่อนเร้น และซุกซ่อนหลายเรื่อง และไม่เห็นด้วยกับการที่จะเร่งต่อสัมปทานออกไป เพราะกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานก็เหลือเวลาอีกตั้ง 7 ปี

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ล่าสุด ระบุไว้ก่อนหน้านี้ว่าราว 1 เดือนน่าจะมีคำตอบเชิงนโยบายในการตรวจสอบกรณีสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ไทยรัฐพลัสชวนดูรายละเอียด ที่มาที่ไปก่อนที่จะถึงปัญหามหากาพย์รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่นอกจากเรื่องปมต่ออายุสัมปทาน ราคาค่าโดยสารที่หลายคนบอกว่าสามารถทำถูกลงได้กว่านี้ ก็ยังมีปัญหาหลายเรื่องที่ลากยาวมาจนถึงทุกวันนี้

ความเป็นมารถไฟฟ้าสายสีเขียว

ปัจจุบันรถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งตามเส้นทางการให้บริการแยกออกเป็นสายสีเขียวอ่อน หรือสายสุขุมวิท  และสายสีเขียวเข้ม หรือสายสีลม ซึ่งในทางโครงสร้างสัญญาประกอบด้วย 3 ส่วนหลัก คือ

1. รถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก ประกอบไปด้วยสายสุขุมวิท (หมอชิต – อ่อนนุช) และสายสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ – สะพานตากสิน)

2. รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 เริ่มเปิดให้บริการในปี 2552 ประกอบไปด้วยส่วนต่อขยาย 2 เส้นทางคือ ส่วนต่อขยายสายสีลม (สะพานตากสิน – บางหว้า) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท (อ่อนนุช – แบริ่ง) เปิดให้บริการปี 2554

3. รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง – เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต – คูคต)

แต่ต้องขอย้อนกลับไปในอดีตจุดเริ่มต้นของนโยบายขนส่งมวลชนรถไฟลอยฟ้าเกิดขึ้นในยุคของของ พลตรีจำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯ ในช่วงปี 2533 โดยกลุ่มธนายงของคีรี กาญจนพาสน์ ที่ทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ในขณะนั้นเป็นผู้ชนะประมูล โดยกลุ่มธนายงได้จดทะเบียนก่อตั้ง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือ BTSC เป็นบริษัทย่อย เพื่อเข้าลงนามในสัญญาสัมปทานจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) ในการสร้างและบริหารระบบรถไฟฟ้าแห่งแรกของกรุงเทพมหานครในปี 2535

และเปิดใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียวสายแรกในปี 2542 รถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักที่เปิดใช้บริการนี้มีระยะทาง 23.5 กิโลเมตร ประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ระยะทาง 17 กิโลเมตร และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร

ภายใต้สัมปทานความร่วมมือระหว่างภาครัฐบาลและภาคเอกชนในรูปแบบ PPP net cost โดยสัมปทานที่บีทีเอสได้นั้นครอบคลุมระยะเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 เป็นแบบ Build-Operate-Transfer คือเอกชนเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ทั้งงานออกแบบ ก่อสร้าง งานโยธาการลงทุน การบริการ และการจัดเก็บรายได้ และรับความเสี่ยงจากการดำเนินงานทั้งหมด จนกระทั้งสิ้นสุดสัญญาจึงค่อยโอนคืนกรรมสิทธิ์ให้แก่รัฐ ในครั้งนั้นบีทีเอสควักเงินลงทุนไปทั้งหมดกว่า 54,000 ล้านบาท

นอกจากสัมปทานฉบับนี้ กทม.ได้ทำสัญญาการดำเนินงานและบำรุงรักษา (O&M) ว่าจ้างให้บีทีเอสเป็นผู้เดินรถต่ออีกเป็นเวลา 13 ปี จากปี 2572-2585

สายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 กับสัญญาจ้างเดินรถ

ถัดมากับรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 1 ที่ กทม.ต้องการขยายการให้บริการรถไฟฟ้าเพิ่มเติมจากช่วงสะพานตากสินไปจนถึงวงเวียนใหญ่ ก่อนที่จะขยายไปถึงสถานีบางหว้า และส่วนต่อขยายช่วงอ่อนนุชไปถึงแบริ่ง

รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 นี้ กทม.เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างเองทั้งหมด โดยจ้างผ่านบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ KT ซึ่งเป็นวิสาหกิจของ กทม. ในการดำเนินการก่อสร้าง ขณะเดียวกันกรุงเทพธนาคมก็ต้องหาเอกชนมาเดินรถในส่วนต่อขยายนี้

เพื่อให้เป็นโครงข่ายเดียวกันเดินทางเชื่อมต่อกันได้อย่างสะดวกโดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน กรุงเทพธนาคมจึงตัดสินใจจ้างบีทีเอสในการเดินรถและซ่อมบำรุงโดยช่วงแรกเป็นสัญญาระยะสั้น ก่อนที่ในปี 2555 ในช่วงที่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าฯ กทม. ได้ลงนามเซ็นสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร กับกลุ่มบีทีเอส เป็นระยะเวลา 30 ปี (2555-2585)

สัญญานี้ไม่ใช่แค่การว่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงเฉพาะส่วนต่อขยายเท่านั้น แต่เมื่อย้อนไปดูข่าวเก่าๆ พบว่า ภายใต้สัญญาที่ทำนี้บีทีเอสซีจะเป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษาโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครทั้งหมดจนถึงปี 2585 ประกอบด้วย ส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่, ส่วนต่อขยายสายสีลมช่วงวงเวียนใหญ่-บางหว้า และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง รวมถึงบีทีเอสจะได้รับการว่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงในเส้นทางเดิม (ช่วงหลักหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬา-สะพานตากสิน) เมื่อครบกำหนดอายุสัมปทานในวันที่ 4 ธันวาคม 2572 ไปจนถึงปี 2585

ซึ่งทั้งหมดนี้ บีทีเอสซีจะได้รับค่าจ้างรายปี (ชำระให้เป็นรายเดือน) จากกรุงเทพธนาคมสำหรับการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงตลอดระยะเวลา 30 ปี เป็นมูลค่าการว่าจ้างตลอดอายุสัญญาในวงเงินประมาณ 188,000 ล้านบาท

แม้จะมีเสียงวิจารณ์ว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับผู้ประกอบการเพียงรายเดียว แต่ กทม.ก็ยืนยันว่า สำหรับเส้นทางเดิมของสัมปทานหลังครบกำหนดอายุสัมปทาน กทม.จะเป็นผู้รับรายได้ค่าโดยสารจากโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครทั้งหมด โดยบีทีเอสซีจะได้รับค่าจ้างรายปีเท่านั้น

สายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 กับปัญหายุ่งเหยิง และหนี้สิน

มาถึงรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ซึ่งเป็นประเด็นใหญ่และทำให้ กทม.ติดหนี้บีทีเอสอยู่หลายหมื่นล้าน และเมื่อรวมกับหนี้ที่รับโอนมาจาก รฟม.ที่มีอยู่เดิมก็รวมเป็นหลักแสนล้านบาท

ในปี 2551 รัฐมีแนวคิดที่จะขยายเส้นทางการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปเพิ่มเติม เส้นทางที่จะขยายออกไปคือ ส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง – เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต – คูคต) ที่เกินขอบเขตอำนาจในการรับผิดชอบของ กทม. เพราะเส้นทางเส้นทางเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายดันไปอยู่ในจังหวัดปทุมธานี และสมุทรปราการ

ส่งผลให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) สมัยสมชาย วงศ์สวัสดิ์ จึงมีมติให้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ดำเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ และช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ รวมเป็นระยะทางประมาณ 25 กิโลเมตร และอนุมัติให้กระทรวงการคลังจัดหาแหล่งเงินกู้ที่เหมาะสมพร้อมค้ำประกันเงินกู้ดังกล่าว และให้สำนักงบประมาณจัดหางบประมาณตามความจำเป็น และเหมาะสมตามแผนการใช้จ่ายจริง โดยรัฐบาลรับภาระด้านการลงทุนงานโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง

เท่ากับว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 มีหน่วยงานเจ้าของโครงการคือ รฟม. ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 มีหน่วยงานเจ้าของโครงการคือ กทม. ทำให้เกิดความลักลั่นในการบริหารจัดการ และอำนาจหน้าที่ เพราะเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายเดียวกลับมีหน่วยงานเจ้าของคนละคน

• สถานีต่อไป หนี้ 30,000 ล้าน สามารถเปลี่ยนหนี้เป็นสัมปทานได้ที่สถานีนี้
  
• ค่าโดยสารรถไฟฟ้า แพงแค่ไหนประชาชนก็ต้องจ่าย ทั้งๆ ที่รัฐ-ผู้ให้บริการทำให้ถูกลงกว่านี้ได้
  
• กลุ่มบีทีเอส มีธุรกิจหลากหลาย รายได้จากการเดินรถไฟฟ้าสัดส่วนเท่าไร ทำไมหุ้นร่วง เมื่อเสี่ยงจะไม่ได้ต่อสัญญา

ซึ่งภายหลังการรัฐประหารในปี 2557 รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ก็เห็นชอบให้ รฟม. โอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 มาอยู่ในการจัดการของ กทม.โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้การบริหารจัดการการเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องและเป็นโครงข่ายเดียวกัน

โดยในปี 2561 บันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-เคหะฯ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ของ รฟม.ให้ กทม. เท่ากับว่าการโอนกลับมาไม่ได้รับเอาแค่เส้นทางการเดินรถมาบริหารจัดการอย่างเดียว แต่ กทม. ต้องรับหนี้ค่าก่อสร้างและงานโยธาที่ รฟม. กู้เงินลงทุนมาด้วย โดยเป็นก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าประมาณ 55,000 ล้านบาท บวกกับภาระดอกเบี้ยอีกราว 10,000 ล้านบาท รวมแล้ว กทม.มีหนี้ก้อนแรกราวๆ กว่า 65,000 ล้านบาท

หลังจากที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 ก่อสร้างแล้วเสร็จ กทม.ก็ได้ให้กรุงเทพธนาคมเป็นผู้บริหารจัดการ และกรุงเทพธนาคมก็ได้จ้างบีทีเอสซีเป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง ครอบคลุมระยะเวลา 25 ปี (2560-2585) และตั้งแต่เปิดให้บริการส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 นี้ ก็ยังไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสารสำหรับการเดินทางในส่วนต่อขยายส่วนนี้แต่อย่างใด ขณะเดียวกัน กทม.ก็ไม่ได้จ่ายค่าจ้างเดินรถช่วงดังกล่าวให้บีทีเอส

เมื่อบีทีเอสต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเดินรถแต่ยังไม่มีรายได้เข้ามา และบีทีเอสแบกรับต้นทุนไม่ไหว พร้อมกับยังไม่มีความชัดเจนถึงแผนการชำระหนี้ของ กทม. จึงทำให้บีทีเอสออกมาทวงหนี้ตามที่เห็นและเป็นข่าวเมื่อต้นปีที่ผ่านมา

นับตั้งแต่ให้บริการช่วงปี 2560 จนถึงปัจจุบัน (ณ เมษายน 2565) สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสบอกว่า หนี้ที่กทม.มีต่อบีทีเอสนั้นเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเป็น 38,000 ล้านบาท เป็นค่าจ้างเดินรถและบำรุงรักษา (O&M) ส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 จำนวน 18,000 ล้านบาท

สุรพงษ์บอกว่า ที่ผ่านมา กทม.ไม่ได้ชำระหนี้ในส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้าและช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง มาตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2562 และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ กับช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต มาตั้งแต่เปิดให้บริการ และค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) จำนวน 20,000 ล้านบาท ก็ยังไม่ได้จ่ายเช่นกัน

การต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี แลกหนี้แสนล้าน

นอกจากเรื่องหนี้ที่ยังคาราคาซังแล้ว ปมเรื่องการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับบีทีเอสที่กำลังเป็นประเด็นอยู่ในขณะนี้ ต้องย้อนกลับไปช่วงปี 2562 นายกรัฐมนตรีใช้อำนาจออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562

ในเอกสารระบุว่า ปัจจุบันการจัดการบริการขนส่งสาธารณะโดยรถไฟฟ้าในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต – แบริ่ง ช่วงบางหว้า – สนามกีฬาแห่งชาติ ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต ยังมีปัญหาในการบูรณาการ ทั้งเรื่องการบริหารจัดการโครงการ และการบริหารจัดการ สัญญาที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถไฟฟ้าที่ยังไม่มีความเป็นเอกภาพ จําเป็นต้องมีมาตรการแก้ไขปัญหา เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน (Through Operation) อํานวยความสะดวกสบายในการเดินทางของประชาชนผู้โดยสาร และมีการกําหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน

ในเอกสารยังระบุอีกว่า ให้กระทรวงมหาดไทยดําเนินการแต่งตั้งคณะกรรมการขึ้น และให้คณะกรรมการมีหน้าที่กําหนดหลักเกณฑ์การแบ่งปันผลประโยชน์จากค่าโดยสาร รวมถึงหลักเกณฑ์อื่นเพื่อประโยชน์ในการรวมโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โครงการส่วนต่อขยายที่ 1 และโครงการส่วนต่อขยายที่ 2 และดําเนินการเจรจาร่วมกับผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟฟ้า

บีบีซีไทยรายงายว่า เมื่อปี 2563 กระทรวงมหาดไทย ซึ่งกำกับดูแล กทม. ที่แบกรับภาระหนี้สินและการบริหารจัดการต่างๆ จาก รฟม. ได้เสนอเรื่องการต่ออายุสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บีทีเอสเป็นเวลาอีก 30 ปี ให้ ครม.ในขณะนั้นพิจารณาตามผลการเจรจาของคณะกรรมการที่ตั้งขึ้นตามคำสั่ง คสช. ที่ 3/2562 โดยมีข้อแลกเปลี่ยนคือ บีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้สินและดอกเบี้ยที่เกิดจากการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 ช่วงจาก กทม. เป็นเงินมูลค่าราว 100,000 ล้านบาท พร้อมกับกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย

แปลง่ายๆ คือ ต่ออายุสัมปทานแลกกับหนี้ที่ กทม.มีทั้งหมด

แต่มีเสียงคัดค้านจากหลายฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยกับการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และไม่เห็นด้วยกับการที่จะเร่งต่อสัมปทานออกไป เพราะกว่าจะหมดสัญญาสัมปทานก็เหลือเวลาอีกตั้ง 7 ปี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเสียงค้านจากกระทรวงคมนาคมที่เราเห็นปรากฏการณ์การลาประชุม ครม. เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมาของรัฐมนตรีจากพรรคภูมิใจไทย

ในการประชุมครั้งนั้น ครม. มีมติรับทราบข้อเสนอผลการเจรจาร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอ แต่ยังไม่มีการพิจารณาใดๆ และให้กระทรวงมหาดไทยกลับไปทำข้อมูลเพิ่มเติมตามรายละเอียดที่กระทรวงคมนาคมขอความชัดเจนมาก่อน แล้วค่อยนำกลับมาเสนอเป็นวาระในที่ประชุม ครม. อีกครั้ง

ทั้งนี้ การที่ ครม. ยังไม่พิจารณาใดๆ ในวาระที่กระทรวงมหาดไทยเสนอนี้ หลายฝ่ายมองว่าอาจเกี่ยวข้องกับการที่รัฐมนตรีจากพรรคภูมิใจไทยยื่นลาการเข้าประชุม ครม. ทั้งพรรค นำโดยนายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข และนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

โดยก่อนหน้านั้น นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันคัดค้านการแก้ไขร่างสัญญาร่วมลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว จากสาเหตุ 4 ประเด็น ได้แก่

1. ความครบถ้วนตามหลักการของ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562

2. การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมแก่ผู้ใช้บริการ เพื่อส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดค่าโดยสารสูงสุดได้ต่ำกว่า 65 บาท

3. การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งควรพิจารณาว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานจำนวนเท่าไร อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา

4. ข้อพิพาททางกฎหมาย

อย่างไรก็ตาม สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ซึ่งเคยเป็นรองผู้ว่า กทม. ได้ออกมาโพสต์ถึงกรณีกระทรวงคมนาคมไม่เห็นด้วยกับการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นโครงการของ กทม. ในสังกัดกระทรวงมหาดไทย สรุปความได้ว่า ก่อนเดือนก่อนสิงหาคม 2563 กระทรวงคมนาคมเคยเห็นด้วย 3 ครั้งกับการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอ

แต่หลังจากนั้นกระทรวงคมนาคมกลับลำไม่เห็นด้วย นับจากวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 เป็นต้นมา มีการถาม-ตอบ ระหว่างกระทรวงคมนาคมกับกระทรวงมหาดไทย/กทม. จนถึงก่อนวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2565 เป็นจำนวน 8 ครั้ง

ทั้งนี้ทั้งนั้นทางออกของรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะออกหน้าไหน และแม้จะดูเป็นขั้นตอนที่เลยอำนาจหน้าที่ของผู้ว่าฯ กทม.ไปแล้ว เพราะอยู่ในขั้นของวาระ ครม.แล้ว แต่ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ล่าสุด ระบุไว้ก่อนหน้านี้ว่าจะใช้เวลาราว 1 เดือนน่าจะมีคำตอบเชิงนโยบายในการตรวจสอบกรณีสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งเรื่องหนี้สิน, สัญญาเดินรถ และเรื่องการต่อสัญญา 30 ปี โดยจะแก้ปัญหาเรื่องนี้โดยใช้เหตุผลเป็นหลัก ไม่ใช้อารมณ์ความรู้สึก และมีประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง ขณะเดียวกันก็ต้องยุติธรรมกับทางฝั่งเอกชน

แต่จากที่อ่านมาถึงตรงนี้ ดูเหมือนว่าปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นเป็นการติดกระดุมผิดมาตั้งแต่ต้น ทำให้เกิดปัญหาตามมา ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของความโปร่งใสของรายละเอียดสัญญาใดๆ ที่ไม่เคยเปิดเผย หรือแม้แต่เรื่องของหน่วยงานเจ้าของโครงการที่ต่างกัน และหากไม่ลงมือแก้ไขตั้งแต่เนิ่นๆ รถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ ที่กำลังจะตามมาก็อาจจะเกิดปัญหาให้ปวดหัวเหมือนสายสีเขียวที่เป็นอยู่ตอนนี้ก็เป็นได้

อ้างอิง : rocketmedialab, bbc, ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์, ryt9, สนข., bmc, oic, infoquest, เจาะลึกทั่วไทย Inside Thailand, ratchakitcha,chadchart, สำนักการประชาสัมพันธ์ กทม., btsgroup, mrta